Chuẩn bị khánh thành sân bay quốc tế Phú Quốc – cơ hội liên kết phát triển du lịch

Sân bay Quốc tế Phú Quốc được xây dựng tại xã Dương Tơ, huyện đảo Phú Quốc có diện tích 904,55 ha, vốn đầu tư hơn 16.000 tỷ đồng do Tổng công ty cảng hàng không miền Nam làm chủ đầu tư, với khả năng tiếp nhận từ 3 đến 4 triệu hành khách/năm.

Đây là sân bay quốc tế thứ 3 được xây dựng tại các tỉnh, thành phía Nam, đủ tiêu chuẩn phục vụ các loại máy bay hiện đại như Boeing 777, Boeing 747- 400 và tương đương. Sân bay sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác trong quý IV năm 2012, góp phần phát triển đảo Phú Quốc trở thành trung tâm du lịch sinh thái, nghỉ dưỡng và du lịch biển tầm cỡ khu vực và quốc tế. Cùng với sân bayquốc tế Cần Thơ, sân bay quốc tế Phú Quốc sẽ giúp Kiên Giang và các tỉnh, thành vùng ĐBSCL kết nối trực tiếp với các tỉnh, thành các vùng trong nước, khu vực châu Á như Campuchia, Thái Lan, Singapore, Malaysia và các quốc gia thuộc khu vực Đông Bắc Á.

Nhân dịp khánh thành sân bay quốc tế Phú Quốc, Kiên Giang sẽ tổ chức nhiều hoạt động như: Hội thảo đầu tư, thương mại và du lịch quốc gia; Hội chợ triển lãm sản vật địa phương, công nghệ xanh – sạch; Hội thi lều quốc tế; Giải bóng chuyền bãi biển không chuyên mở rộng… và đêm sân khấu hóa khánh thành sân bay; đây cũng là các sự kiện được chọn làm điểm xuất phát nhằm chuẩn bị cho việc tổ chức Năm du lịch Quốc gia Kiên Giang 2016. Các sự kiện du lịch này được tổ chức với quy mô vừa phải, mang tính tập dượt, sau đó sẽ nâng dần quy mô tổ chức trong năm 2014 và đến năm 2016 trở thành sự kiện Năm du lịch Quốc gia.

Với tiềm năng du lịch phong phú và đa dạng đó, việc đưa sân bay quốc tế Phú Quốc vào khai thác sẽ là cơ hội cho ngành du lịch Kiên Giang liên kết hợp tác với các tỉnh, thành trong khu vực, cả nước và quốc tế; là điều kiện thuận lợi để du khách gần xa đến để khám phá và trải nghiệm những cảnh quan thơ mộng và nét văn hóa đặc sắc nơi đây.

                                                                                              Trần Văn Linh

Bảo vệ MTVHDL và ATGT du lịch đường thủy: Không vì cái lợi trước mắt

 

Du khách trong một tour du lịch sông nước tại Tiền Giang

VH- Trong khuôn khổ chương trình “Tuần lễ Môi trường văn hóa du lịch Tiền Giang – 2012” do CQĐD Bộ VHTTDL tại TP.HCM phối hợp cùng Sở VHTTDL tỉnh Tiền Giang tổ chức tại TP.Mỹ Tho, đã diễn ra tọa đàm “Bảo vệ môi trường văn hóa du lịch và An toàn giao thông du lịch đường thủy vì sự phát triển du lịch bền vững năm 2012”, với sự tham gia của đông đảo các chuyên gia, lãnh đạo Sở VHTTDL các tỉnh Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, Long An cùng đại diện các ban, ngành và đơn vị lữ hành…

Phát biểu tại hội nghị, TS Huỳnh Quốc Thắng – nguyên Hiệu trưởng Trường Cao đẳng VHNT TP.HCM, Ủy viên BCH Hiệp hội Du lịch TP.HCM cho biết: “Tiền Giang hiện nay đang là điểm sáng du lịch khu vực ĐBSCL với lượng khách bình quân đón từ50-70 đoàn/ngày. Vấn đề đặt ra không phải do lượng khách tăng khả quan mà chỉ chú trọng đến cái lợi trước mắt, để phục vụ tốt du lịch, yêu cầu cấp thiết là cần có định hướng để xây dựng chiến lược phát triển lâu dài, trong đó cần chú trọng đảm bảo môi trường văn hóa du lịch (MTVHDL), bảo vệ hệ sinh thái tự nhiên…”.

Theo TS Thắng, trước mắt, bên cạnh việc đẩy mạnh xã hội hóa – phát triển du lịch cộng đồng, những người làm du lịch cần chú ý khắc phục triệt để sự “nhầm lẫn” giữa khái niệm “du lịch phát triển bền vững” với “duy trì tốc độ phát triển du lịch”, đồng thời phải xem văn hóa sông nước ĐBSCL là nguồn tài nguyên quan trọng để tạo ra các sản phẩm du lịch độc đáo, tạo điều kiện để các sản phẩm đó tồn tại và phát triển. Bên cạnh đó là việc khai thác, phát huy các loại hình văn hóa như di tích, lễ hội, nghệ thuật, tín ngưỡng, tôn giáo, phong tục tập quán, ẩm thực… để liên kết, tạo ra sự phong phú cho các sản phẩm du lịch đặc thù vùng sông nước. “Văn hóa sông nước – Văn hóa miệt vườn – Văn hóa chợ nổi Việt Nam” tuy đơn sơ gắn liền với những sinh hoạt đời thường nhưng mang một tố chất, một nét hấp dẫn rất riêng mà không nơi nào có được, chúng ta cần phải ra sức bảo vệ và phát huy”, TS Thắng nói.

Th.S Nguyễn Thị Nghiệm, Sở TN&MT Tiền Giang thì cho rằng, du lịch đã và đang được “công nghiệp hóa”, có tiềm năng lớn và có tính hấp dẫn mạnh mẽ đối với nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước, phát triển du lịch là cơ hội mang lại lợi ích kinh tế lớn cho các nhà đầu tư, cho địa phương và cho cả cộng đồng cư dân tại chỗ. Tuy nhiên ở một mặt khác, cái giá của phát triển du lịch cũng đã và đang cho thấy rất rõ ở nhiều nơi: những ảnh hưởng tàn phá, đôi khi rất nghiêm trọng của du lịch đối với tài nguyên, môi trường tại chỗ và xung quanh khu du lịch.

Qua đó, kiến nghị Bộ VHTTDL cần nghiên cứu, phối hợp với Bộ TN&MT tăng cường các quy định bảo vệ môi trường sinh thái trong ngành du lịch, thiết lập những quy định BVMT trong hoạt động du lịch cụ thể hơn để bổ sung những thiếu sót của luật pháp hiện hành trong quản lý BVMT đối với khai thác du lịch, nhất là du lịch sinh thái, sử dụng tài nguyên thiên nhiên có sẵn.

Về công tác An toàn giao thông (ATGT) đường thủy trong du lịch, ông Nguyễn Văn Hùng -Trưởng Phòng CSGT đường thủy tỉnh Tiền Giang cho biết, hầu hết các công ty lữ hành tại Tiền Giang và khu vực ĐBSCL đều khai thác các tour du lịch bằng đường thủy, nhất là những năm gần đây với nhiều tour đa dạng như: du lịch bằng thuyền dài ngày trên sông, các tour du lịch sinh thái tham qua các điểm du lịch trên cồn, đi chèo đò, thuê phương tiện thủy để câu cá… góp phần tạo nên sự phức tạp trong hoạt động giao thông đường thủy nói chung.

Bên cạnh những ưu thế về phát triển du lịch đường thủy, chúng ta đang đối mặt với những tồn tại, hạn chế về nhiều lĩnh vực trong quá trình kinh doanh vận chuyển khách du lịch như: ý thức chấp hành pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường thủy và bảo vệ môi trường của các tổ chức, cá nhân kinh doanh vận chuyển khách du lịch và một bộ phận không nhỏ người dân tham gia trên các tour du lịch đường thủy còn chưa nghiêm, việc bố trí, sắp xếp chỗ đậu an toàn, trật tự cho các phương tiện đậu chờ khách chưa đảm bảo, giờ cao điểm phương tiện đậu thành nhiều hàng tại cầu tàu dùng để đón trả hành khách, một số phương tiện có kết cấu ghế ngồi khách hàng chưa chắc chắn, hầu hết phương tiện chở khách du lịch hiện nay chưa thiết kế lắp đặt cầu vệ sinh tự hủy, hành khách còn vứt rác xuống sông, kênh, chưa phổ biến nội quy đi đò; đáng chú ý là tình trạng “cò mồi”, “câu mốc” khách du lịch đi trên những phương tiện không đảm bảo an toàn và hiện tượng nâng giá dịch vụ du lịch đối với khách hàng vẫn còn xảy ra, mặc dù đã được các cấp, các ngành tiến hành nhiều biện pháp xử lý, ngăn chặn. Việc tranh giành khách, chen lấn không nhường đường đã làm cho hoạt động đưa rước khách bằng thuyền ba lá trở nên phức tạp, cần phải được chấn chỉnh…

Đồng thuận với các ý kiến trên, nhiều đại biểu cho rằng: Văn hóa du lịch và phát triển bền vững, vấn đề BVMTDL và công tác ATGT đường thủy trong du lịch trong thời gian tới cần được chú trọng hơn nữa không chỉ riêng tỉnh Tiền Giang mà còn cả khu vực ĐBSCL nhằm góp phần nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ du lịch, tìm kiếm và xây dựng sản phẩm mới, độc đáo của du lịch địa phương; tạo sự an toàn, thoải mái cho du khách, không chỉ thu hút du khách tìm đến mà còn giữ chân họ ở lại lâu hơn.

Khải Hoàn

Phát triển du lịch tàu biển quốc tế

Du lịch tàu biển quốc tế là loại hình du lịch sang trọng. Việt Nam nói chung và TPHCM nói riêng đang có lợi thế để thu hút khách tàu biển. Tuy vậy, chúng ta vẫn còn thiếu thốn về cơ sở hạ tầng và các dịch vụ cao cấp, khiến thị trường này chưa phát triển.

Thiếu dịch vụ

Ở Việt Nam, số lượng công ty đón đoàn khách tàu biển lớn… chỉ đếm được trên đầu ngón tay do không đáp ứng được tính chuyên nghiệp và yêu cầu rất cao của đối tác. Đối với những du thuyền lớn chở trên dưới 3.000 khách, việc cung ứng dịch vụ, huy động lực lượng hướng dẫn viên phục vụ không phải công ty du lịch nào cũng đáp ứng được. Du khách lại thuộc nhiều quốc tịch, nên nhiều công ty thiếu hẳn hướng dẫn viên biết tiếng Ý, Đức, Tây Ban Nha, Nhật, Nga…

Nhiều khách tàu biển, thay vì chấp nhận di chuyển bằng xe buýt lớn 45 – 50 chỗ theo thông lệ, còn có nhu cầu đi bằng loại xe 4 – 7 chỗ thuộc các dòng xe cao cấp hoặc siêu sang, hoặc bỏ ngang không theo tiếp hành trình tour của tàu, đến TPHCM, lại “nổi hứng” muốn đi Campuchia hoặc một vài điểm khác ở các nước lân cận bằng máy bay, nếu hệ thống dịch vụ thiếu chuyên nghiệp và bao quát toàn khu vực thì không thể đáp ứng nổi yêu cầu đột xuất đó.

Ngoài việc thiếu nguồn nhân lực, phương tiện giao thông cao cấp thì hàng lưu niệm trong nước với quy mô bán buôn nhỏ lẻ, kém phong phú về chủng loại, hình thức và chất liệu độc đáo đã giảm đáng kể nhu cầu xài tiền của du khách. Đặc biệt, do chưa có cầu cảng chuyên dùng, bến tàu khách du lịch nên cũng cản trở thị trường khách du lịch tàu biển quốc tế phát triển tại nước ta.
Nhiều năm qua tàu du lịch quốc tế đều phải cập “ké” các cảng hàng hóa. Công năng của cảng hàng hóa, với hàng hàng lớp lớp container, dầu nhớt, bụi bẩn, tiếng ồn… rõ ràng không phù hợp và đáp ứng được tiêu chuẩn về bến bãi, vệ sinh, cảnh quan, môi trường cho khách. Tại TPHCM, kể từ khi cầu Phú Mỹ được xây dựng, tàu du lịch cỡ lớn không thể vào cảng Nhà Rồng do độ tĩnh không thấp, nên phải neo đậu ở các cảng khác như Navi Oil, Tân Cảng, Hiệp Phước, Thị Vải… Đường sá từ các cảng này vào trung tâm thành phố lại thường xuyên bị dằn xóc, ách tắc, xa xôi… gây bất tiện đủ điều cho khách.

Mơ về một cảng du lịch

Trong chiến lược phát triển du lịch đất nước giai đoạn 2010 – 2020, ngành du lịch VN đã chọn du lịch biển làm mũi nhọn, còn TPHCM cũng đang ưu tiên đầu tư cho du lịch thiên nhiên và du lịch đường sông phát triển. Lợi thế và mục tiêu đã được xác định, vì thế cần sớm xúc tiến việc quy hoạch xây dựng một cảng du lịch quốc tế và quốc nội đúng nghĩa.

Ngoài việc chúng ta cần gấp rút đào tạo và nâng chất nguồn nhân lực và các dịch vụ cao cấp… bên cạnh đó, cũng phải khẩn trương khắc phục những yếu kém về cơ sở hạ tầng cho việc kết nối, thông tuyến du lịch một cách thuận tiện, an toàn.

Một đất nước có “mặt tiền” biển hơn 3.200km và một thành phố bên sông như TPHCM, muốn phát triển du lịch sông, biển… bắt buộc phải có cảng cho tàu du lịch! Song, sớm muộn, ở vị trí nào và đảm bảo được lợi ích cho các bên rất cần một “cú hích” của chính quyền TPHCM trong vấn đề liên kết hài hòa giữa quy hoạch chi tiết 1/2.000 khu vực trung tâm TP, nhu cầu chuyển đổi công năng một phần cảng Sài Gòn và nâng tầm quản lý cảng hành khách tàu biển cảng Sài Gòn lên chính quy, hiện đại và chuyên nghiệp hóa hoạt động khai thác.

Một cảng du lịch đúng nghĩa phải có chức năng hai trong một (quốc tế và quốc nội)… và được thiết kế sang trọng, bắt mắt để du khách vừa bước ra khỏi tàu là có được cảm giác hài lòng, thoải mái, có thể mua sắm, ngắm cảnh, tham quan, ăn uống, thư giãn… Cần một điểm khởi đầu thuận lợi và điểm trở về luyến tiếc, để du khách nhiều lần trở lại và vui vẻ, thoải mái xài tiền thì du lịch VN sẽ chuyển từ phần ngọn nhỏ bé sang “ăn” tận gốc rễ to lớn lợi nhuận béo bở của thị trường du lịch cao cấp. Chắc chắn giá trị gia tăng của ngành du lịch VN và TPHCM sẽ nhanh chóng tăng cao, đóng góp đáng kể cho kinh tế biển VN phát triển thịnh vượng.

Theo SGGP

Câu Chuyện Thật đã xảy ra ở Trung Quốc vào năm 2008, và đã được đưa lên BBC & CNN.

Một chiếc xe bus chở đầy khách đang chạy trên đường đồi. Giữa đường, ba thằng du côn có vũ khí để mắt tới cô lái xe xinh đẹp. Chúng bắt cô dừng xe và muốn “vui vẻ” với cô. Tất nhiên là cô lái xe kêu cứu, nhưng tất cả hành khách trên xe chỉ đáp lại bằng sự im lặng.

Lúc ấy một người đàn ông trung niên nom yếu ớt tiến lên yêu cầu ba tên du côn dừng tay; nhưng ông đã bị chúng đánh đập. Ông rất giận dữ và lớn tiếng kêu gọi các hành khách khác ngăn hành động man rợ kia lại nhưng chẳng ai hưởng ứng. Và cô lái xe bị ba tên côn đồ lôi vào bụi rậm bên đường.

Một giờ sau, ba tên du côn và cô lái xe tơi tả trở về xe và cô sẵn sàng cầm lái tiếp tục lên đường… -“Này ông kia, ông xuống xe đi!” cô lái xe la lên với người đàn ông vừa tìm cách giúp mình. Người đàn ông sững sờ, nói: -“Cô làm sao thế? Tôi mới vừa tìm cách cứu cô, tôi làm thế là sai à?” -“Cứu tôi ư? Ông đã làm gì để cứu tôi chứ?” Cô lái xe vặn lại, và vài hành khách bình thản cười. Người đàn ông thật sự tức giận. Dù ông đã không có khả năng cứu cô, nhưng ông không nên bị đối xử như thế chứ. Ông từ chối xuống xe, và nói: “Tôi đã trả tiền đi xe nên tôi có quyền ở lại xe.” Cô lái xe nhăn mặt nói: “Nếu ông không xuống, xe sẽ không chạy.” Điều bất ngờ là hành khách, vốn lờ lảng hành động man rợ mới đây của bọn du côn, bỗng nhao nhao đồng lòng yêu cầu người đàn ông xuống xe, họ nói: -“Ông ra khỏi xe đi, chúng tôi có nhiều công chuyện đang chờ và không thể trì hoãn thêm chút nào nữa!” Một vài hành khách khỏe hơn tìm cách lôi người đàn ông xuống xe. Ba tên du côn mỉm cười với nhau một cách ranh mãnh và bình luận: -“Chắc tụi mình đã phục vụ cô nàng ra trò đấy nhỉ!” Sau nhiều lời qua tiếng lại, hành lý của người đàn ông bị ném qua cửa sổ và ông bị đẩy ra khỏi xe. Chiếc xe bus lại khởi tiếp hành trình. Cô lái xe vuốt lại tóc tai và vặn radio lên hết cỡ.

Xe lên đến đỉnh đồi và ngoặt một cái chuẩn bị xuống đồi. Phía tay phải xe là một vực thẳm sâu hun hút. Tốc độ của xe bus tăng dần. Gương mặt cô lái xe bình thản, hai bàn tay giữ chặt vô lăng. Nước mắt trào ra trong hai mắt cô. Một tên du côn nhận thấy có gì không ổn, hắn nói với cô lái xe: -“Chạy chậm thôi, cô định làm gì thế hả?” Tên du côn tìm cách giằng lấy vô lăng, nhưng chiếc xe bus lao ra ngoài vực như mũi tên bật khỏi cây cung. Hôm sau, báo địa phương loan tin một tai nạn bi thảm xảy ra ở vùng “Phục Hổ Sơn”. Một chiếc xe cỡ trung rơi xuống vực, tài xế và 13 hành khách đều thiệt mạng. Người đàn ông đã bị đuổi xuống xe đọc tờ báo và khóc. Không ai biết ông khóc cái gì và vì sao mà khóc! .

Bạn có biết vì sao ông ta khóc? Nếu bạn có trên xe bus, bạn có đứng lên như người đàn ông kia? Chúng ta cần những người như ông để tạo nên và duy trì một xã hội bình thường! Khi ta đối xử với người khác bằng cả tấm lòng, ta sẽ nhận được hơi ấm và tình yêu từ mọi người! .

Đây là một câu chuyện rất bi thảm. Bạn sẽ làm gì nếu như bạn là người lái xe?

(st)

Ga Sài Gòn giảm giá 90% cho khách đặt vé online

Ngày 29/9, Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn thông báo sẽ áp dụng chương trình giảm giá đặc biệt từ 50-90% giá vé hiện hành cho hành khách đặt mua vé trên website http://www.vetau.com.vn/ và thanh toán qua các điểm giao dịch, máy ATM của VietinBank.

Đây là chương trình khuyến mãi của công ty nhân dịp kỷ niệm ngày truyền thống ngành Đường sắt Việt Nam 21/10/2011.

Số lượng vé khuyến mại được hệ thống phân phối ngẫu nhiên trên web http://www.vetau.com.vn/.

Các tuyến tàu giảm giá gồm tàu khách du lịch Sài Gòn-Huế-Sài Gòn (SH2, SH1), Sài Gòn-Quy Nhơn-Sài Gòn (SQN2, SQN1), Sài Gòn-Nha Trang-Sài Gòn (SNT2, SNT1), Sài Gòn-Phan Thiết-Sài Gòn (SPT2, SPT1).

Theo ga Sài Gòn, thời điểm tổ chức bán vé khuyến mại bắt đầu từ 8 giờ đến 14 giờ ngày 10/10 và thời gian đi tàu từ ngày 15/10 đến 31/12. Khi đặt mua vé, hành khách cần điền đầy đủ thông tin trên phiếu đặt chỗ như họ tên, số chứng minh thư nhân dân.

Sau khi đặt chỗ, hành khách thanh toán tiền vé tại các điểm giao dịch hoặc qua máy ATM của VietinBank trong vòng 24 giờ kể từ khi tiến hành đặt chỗ thành công.

Hành khách mang phiếu đặt chỗ đã thanh toán tiền vé đến các ga, các đại lý (từ Đà Nẵng đến Sài Gòn) mà hành khách đã chọn để nhận vé.

Thời hạn nhận vé là 24 giờ sau khi thanh toán tiền vé và chậm nhất 2 giờ trước giờ tàu chạy.

Đối với tàu SNT1, SNT2, SQN1, SQN2, SPT1, SPT2, hành khách có thể sử dụng phiếu đặt chỗ có hiện trạng thái “đã thanh toán” để vào ga đi tàu không cần đổi vé.

Hoàng Anh Tuấn

Loay hoay đầu tư sân bay

Đề xuất thành lập sân bay mới trong khi đang chịu lỗ lớn là hai mảng màu tương phản trong bức tranh hoạt động kinh doanh sân bay hiện nay. Nhiều câu hỏi đang đặt ra xung quanh câu chuyện đầu tư phát triển sân bay hiện nay, từ quỹ đất tới nguồn vốn…

 

Nhờ phát triển du lịch, sân bay Phú Quốc hoạt động hiệu quả nhất trong số các sân bay địa phương ở phía Nam – Ảnh: N.C.T.

Sân bay: Xây mới và tiếp tục lỗ

Khi đặt vấn đề xây dựng sân bay, địa phương nào cũng đưa ra những lý do chính đáng: kết nối quốc tế, rút ngắn thời gian đi lại, tạo sức bật thu hút đầu tư và phát triển du lịch… Nhưng trên thực tế, nhiều sân bay được nâng cấp hạ tầng để có thể đón máy bay lớn đành phải chịu lỗ vì vắng khách.

Tiền để đầu tư sân bay là những con số ở hàng nghìn tỉ đồng, trong khi chưa có dấu hiệu nào cho thấy số lỗ sẽ dừng lại ở mức hàng trăm tỉ.

Thu hồi vốn: cần 30 năm

Trong buổi lễ khánh thành cảng hàng không Liên Khương (Lâm Đồng), đại diện Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam (SAC) cho biết sân bay này đã được đầu tư gần 3.000 tỉ đồng để có một đường băng đủ tải cho máy bay Airbus A321 có thể cất – hạ cánh, cộng với nhà ga có thể vận chuyển 1,5-2 triệu khách/năm và các trang thiết bị. Theo một quan chức SAC, với doanh thu và tần suất bay như hiện nay của sân bay này, phải mất 30 năm mới có thể thu hồi vốn. Vốn đầu tư cho những nhà ga “xoàng xoàng” như Rạch Giá, Liên Khương cũng ngốn chừng 600-700 tỉ đồng, chưa kể trang thiết bị.

Cũng theo quan chức này, với nguồn vốn đầu tư như thế và nguồn nhân lực để vận hành một bộ máy chuyên nghiệp thì các sân bay như Rạch Giá, Liên Khương phải có từ 10-20 chuyến bay mỗi ngày mới có thể bù đắp đủ chi phí. Trường hợp sân bay Phú Bài cũng tương tự, dù ước tính mỗi năm phục vụ 500.000 lượt khách nhưng việc kêu gọi đầu tư hạ tầng mới không hề dễ do đòi hỏi vốn đầu tư cao (từ 2.500-3.000 tỉ đồng) trong khi khả năng thu hồi vốn rất chậm. Nhà đầu tư nước ngoài lại muốn được đầu tư vào những lĩnh vực có thể thu hồi vốn nhanh như nhà ga hay dịch vụ bay…

Theo SAC, nhiều sân bay do đơn vị này quản lý hiện đang trong tình trạng thu không đủ bù chi. Trong số tám sân bay SAC đang quản lý, Phú Quốc có doanh thu cao nhất và có lãi, hai sân bay Liên Khương và Buôn Ma Thuột có khi thu đủ bù chi (chưa tính đến khoản đầu tư cơ sở hạ tầng). Các sân bay khác đều lỗ.

Mới đây, tỉnh An Giang lại đề xuất xây sân bay vì cho rằng có lợi thế về phát triển du lịch cũng như thu hút nhiều dự án đầu tư. Nhưng sân bay (dự kiến) tại xã Cần Đăng, huyện Châu Thành chỉ cách hai sân bay hiện hữu là Trà Nóc (Cần Thơ) và Rạch Giá (Kiên Giang) chừng 60km. Do vậy, nhiều chuyên gia đã sửng sốt hỏi: Với bán kính như vậy có cần đến ba sân bay?

Phó tổng giám đốc Hãng hàng không Jetstar Pacific Tạ Hữu Thanh cho biết với khoảng cách từ TP.HCM đến Cần Thơ, máy bay chưa đến độ cao cần thiết để bay bằng đã phải hạ độ cao để hạ cánh. Việc cảng hàng không quốc tế Cần Thơ được đầu tư nâng cấp nhưng nguồn khách không đủ khiến hãng này phải ngưng khai thác đường bay Cần Thơ – Hà Nội. Bảng tổng kết sau năm tháng bay lỗ gần 2 triệu USD.

Hãng hàng không Vietnam Airlines sau đó một mình một chợ đã tăng từ bảy chuyến/tuần lên 11 chuyến/tuần nhưng không lâu sau cũng quay lại lịch bay một chuyến/ngày vì thiếu khách. “Hai sân bay Rạch Giá, Cần Thơ còn lâu mới hoạt động hết công suất, vậy bỏ thêm hơn 3.000 tỉ đồng đầu tư sân bay An Giang để làm gì?” – một chuyên gia hàng không đặt câu hỏi.

Mặc dù đã có quy hoạch nhưng ở góc độ kinh doanh, các chuyên gia cho rằng để sân bay hoạt động hiệu quả nhất thiết phải nhìn cấp độ khu vực, không thể để mỗi tỉnh đều có sân bay. Chẳng hạn để sân bay Cần Thơ hoạt động hiệu quả, phải đầu tư xây dựng đường kết nối đến các tỉnh xung quanh thay vì xây thêm sân bay ở nơi khác.

Việc đầu tư nâng cấp các sân bay Liên Khương hay Đà Nẵng nhưng thiếu vắng các chuyến bay quốc tế đều đặn còn cho thêm bài học khác: quyết định đầu tư phải nhìn ở góc độ nhu cầu khách hàng dựa trên cơ sở nghiên cứu thị trường nghiêm túc mới mong thành công.

 

Những vị khách nước ngoài hiếm hoi đến sân bay Rạch Giá (Kiên Giang) – Ảnh: Lê Nam

Nước ngoài ngỏ ý và… tắc

Theo Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc (NAC), mặc dù vẫn phải bù lỗ nhưng ở cảng hàng không Cát Bi và Vinh lưu lượng hành khách vẫn tiếp tục tăng (sáu tháng đầu năm nay tại cảng hàng không Cát Bi tăng 38,86%, tại Vinh tăng 40% so với cùng kỳ năm ngoái). Vì vậy theo NAC, việc mở rộng nhà ga trở nên cấp bách, Cát Bi cần được đầu tư nâng cấp toàn bộ hệ thống đường cất – hạ cánh, đường lăn và hệ thống thiết bị dẫn đường, đèn tín hiệu hàng không…

Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án cấp bách của NAC giai đoạn 2010-2015 là gần 3.000 tỉ đồng (chưa kể vốn đối ứng xây dựng nhà ga hành khách T2 Nội Bài), trong khi nguồn vốn đầu tư hiện có của NAC chỉ ở mức 1.500 tỉ đồng.

Đến thời điểm này ít nhất có ba cảng hàng không ở Hà Nội, Quảng Ninh và Huế đã được đối tác nước ngoài ngỏ ý đầu tư và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang xem xét. Tuy nhiên, nhiều khó khăn đã phát sinh do khung luật pháp tạo điều kiện cho nhà đầu tư nước ngoài tham gia là chưa có hoặc không đủ. Chẳng hạn với cảng hàng không Quảng Ninh, Bộ GTVT cho biết đã lập xong quy hoạch song do quy định hiện hành thì việc đầu tư vào cảng hàng không thuộc lĩnh vực kinh doanh có điều kiện.

Do tính chất phức tạp trong việc quản lý nên trước nhu cầu của Công ty TNHH Joinus (Việt Nam) và Tổng công ty Hàng không Hàn Quốc đầu tư vào đây, bộ yêu cầu nhà đầu tư phải lập đề xuất sơ bộ về nội dung cơ bản, những điều kiện cụ thể để bộ và các bộ ngành liên quan xem xét trước khi báo cáo Thủ tướng Chính phủ.

Với dự án đầu tư nâng cấp cảng hàng không quốc tế Phú Bài (Thừa Thiên – Huế), Bộ GTVT cho biết đã lập xong dự án theo phương án liên doanh với đối tác nước ngoài. Tuy nhiên, đây là dự án liên doanh đầu tiên trong lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng hàng không với đối tác nước ngoài nên gặp nhiều khó khăn do Nhà nước chưa có quy định.

Theo kế hoạch nâng cấp cảng hàng không quốc tế Phú Bài, Tổng công ty Cảng hàng không miền Trung (MAC) sẽ liên kết với đối tác nước ngoài để đưa cảng hàng không này lên chuẩn quốc tế. Giai đoạn 1 (đến năm 2020) cảng hàng không Phú Bài sẽ có công suất 5 triệu khách/năm, tổng diện tích 297,5ha, đường băng tiếp nhận được máy bay Boeing 777.

Tổng mức đầu tư của giai đoạn 1 là 6.087 tỉ đồng. Giai đoạn 2 (đến năm 2030) cảng hàng không Phú Bài sẽ tiếp nhận được máy bay Boeing 787, có thêm một đường băng và nâng chỗ đỗ máy bay từ 23 lên 43 chỗ, công suất nhà ga hành khách là 9 triệu khách/năm, tổng mức đầu tư sẽ nâng lên 6.484 tỉ đồng.

Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch – đầu tư cho rằng cả hai phương án là không khả thi, vì theo phương án 1 công ty liên doanh sẽ lỗ trong thời gian dài (lỗ lũy kế 686 tỉ đồng sau 25 năm hoạt động), còn phương án 2 không có vốn vay vì không có nhà đầu tư nào tham gia đầu tư chỉ bằng vốn chủ sở hữu. Còn Bộ Tài chính khuyến cáo cần đánh giá cụ thể điều kiện góp vốn của dự án để cơ quan có thẩm quyền xem xét. Bộ GTVT cũng thừa nhận phương án trên không khả thi vì MAC không có đủ khả năng tài chính.

Gần đây UBND tỉnh Thừa Thiên – Huế cho biết Tập đoàn International Airport (Singapore) đã đề xuất góp hơn 137 triệu USD đầu tư cho cảng hàng không Phú Bài. Bộ GTVT đã đề nghị tỉnh cùng tập đoàn này làm việc với bộ để xác định cụ thể các nội dung, điều kiện góp vốn trước khi báo cáo Thủ tướng. Đồng thời, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng giao các bộ ngành khác hướng dẫn liên doanh với đối tác nước ngoài trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng hàng không cũng như định giá cảng hàng không để có cơ sở thực hiện dự án và quản lý khai thác sau này.

Một đề xuất khác về tham gia đầu tư vào cảng hàng không quốc tế Nội Bài của Tập đoàn Airis Holdings (Hoa Kỳ) đã bị từ chối. Các hạng mục đầu tư cho cảng hàng không  này đều do các đơn vị trong nước thực hiện với tổng mức đầu tư trên 800 triệu USD.

 

Vì sao họ lỗ?

Mặc dù lợi nhuận trước thuế trong tám tháng đầu năm của Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc (NAC) đạt hơn 336 tỉ đồng nhưng báo cáo của doanh nghiệp này cho thấy các cảng hàng không địa phương trong phạm vi quản lý của NAC đều bị lỗ. Chi phí bình quân cho mỗi chuyến bay là 12,8 triệu đồng, trong khi mức Nhà nước ban hành thu tại các cảng hàng không địa phương bình quân là 3 triệu đồng/chuyến. Bình quân mỗi chuyến bay phải bù lỗ 9,8 triệu đồng.

 

Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam (SAC) dù tám tháng đầu năm lợi nhuận đạt 114 tỉ đồng nhưng ông Nguyễn Nguyên Hùng – chủ tịch hội đồng thành viên của SAC – cho biết tính đến cuối năm nay vẫn có thể bị lỗ do không đủ bù mức chênh lệch tỉ giá vốn vay đầu tư hạ tầng. Đến hết tháng 8-2011, chi phí chênh lệch tỉ giá mà doanh nghiệp này phải chịu là hơn 1.000 tỉ đồng (chiếm 45% tổng chi phí).

Ông Lê Mạnh Hùng, tổng giám đốc NAC, cho biết hằng năm NAC phải bù lỗ cho năm cảng hàng không địa phương thuộc phạm vi quản lý của mình là Đồng Hới (Quảng Bình), Vinh (Nghệ An), Cát Bi (Hải Phòng), Nà Sản (Sơn La) và Điện Biên hàng trăm tỉ đồng. Năm 2010, NAC đã bù lỗ 82,3 tỉ đồng cho các cảng hàng không (Đồng Hới 58,7 tỉ đồng, Vinh 9,1 tỉ đồng, Điện Biên 9,2 tỉ đồng, Cát Bi 3,2 tỉ đồng, Nà Sản 2 tỉ đồng). Riêng tám tháng đầu năm 2011 đã bù lỗ khoảng 64,4 tỉ đồng cho các cảng hàng không trên.

Theo ông Hùng, dự kiến trong những năm tới việc bù lỗ cho các cảng hàng không địa phương ngày càng gia tăng do mức gia tăng về chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng và các chi phí phục vụ trực tiếp.

Thống kê của NAC cũng cho thấy trong năm 2010, tổng sản lượng tại các cảng hàng không địa phương là 9.289 chuyến bay. Trong hệ thống cảng hàng không do doanh nghiệp này quản lý, Nội Bài đang có tần suất và lưu lượng bay lớn nhất với 250 chuyến bay/ngày. Cảng hàng không Đồng Hới mới đưa vào khai thác năm 2008 nhưng do chi phí khấu hao đầu tư hạ tầng và tần suất bay ít nên đây lại là cảng bị lỗ nặng nhất.

Để giải quyết tình trạng thua lỗ các cảng hàng không địa phương, NAC đề nghị Bộ GTVT phối hợp các cơ quan có thẩm quyền điều chỉnh chính sách giá các loại hình dịch vụ hàng không do Nhà nước quản lý nhằm đảm bảo chính sách giá phù hợp chi phí và thị trường, nhất là chính sách giá tại các cảng hàng không địa phương.

Để tránh bù lỗ cho cảng hàng không Phù Cát (Bình Định), Tổng công ty Cảng hàng không miền Trung cũng đề nghị Bộ GTVT có ý kiến đề nghị Bộ Tài chính điều chỉnh khung giá dịch vụ hàng không tại cảng hàng không Phù Cát từ nhóm B lên nhóm A để được thu phí tương xứng với dịch vụ đã cung cấp.

Do cảng hàng không Phù Cát đang khai thác chủ yếu loại máy bay A320 với giá phục vụ mặt đất trọn gói tại cảng hàng không nhóm B là 4 triệu đồng/lần chuyến, trong khi mức giá này ở cảng hàng không nhóm A áp dụng với loại máy bay A320 khoảng 8-9 triệu đồng/lần chuyến. Vì vậy, hiện cảng hàng không Phù Cát đang phải bù lỗ một năm khoảng 5 tỉ đồng…

Theo một lãnh đạo Cục Hàng không VN, các cảng hàng không địa phương lỗ vì tần suất hoạt động thấp, quy mô khai thác ít trong khi vẫn phải đầu tư hạ tầng đảm bảo yêu cầu khắt khe của hoạt động hàng không. Tuy nhiên, việc duy trì hoạt động các cảng hàng không địa phương ngoài mục đích kinh tế – xã hội còn đáp ứng cả yêu cầu an ninh quốc phòng.

Ngành hàng không đang tổ chức các cảng hàng không hoạt động theo cụm, lấy lợi nhuận của cảng hàng không quốc tế cửa ngõ bù cho cảng hàng không địa phương. Tính chung lại, toàn bộ mạng cảng hàng không đang hoạt động vẫn có lãi và hằng năm vẫn đóng góp hàng trăm tỉ đồng vào ngân sách nhà nước trong khi Nhà nước chưa phải bù lỗ.

TUẤN PHÙNG – LÊ NAM

__________

Rất cân nhắc trong đầu tư

Trao đổi với TTCT, ông ĐINH VIỆT THẮNG – phó cục trưởng Cục Hàng không VN – cho biết việc quy hoạch số lượng cảng hàng không, sân bay nước ta hiện nay đáp ứng được quy hoạch phát triển giao thông vận tải ngành hàng không dân dụng VN giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 mà Thủ tướng đã phê duyệt. Nhu cầu phát triển cảng hàng không của các địa phương là chính đáng nhưng việc quy hoạch, quy mô đầu tư và thời điểm xây dựng sẽ được cân nhắc.

 

Ông Đinh Việt Thắng – Ảnh: Tuấn Phùng

* Thưa ông, ông nói gì về những ý kiến cho rằng VN có quá nhiều sân bay và vị trí các sân bay quá gần nhau?

– Cảng hàng không, sân bay là công trình đặc thù có điều kiện, tiêu chuẩn khắt khe. Ở nước ta điều kiện dân số đông, trong khi địa hình hiểm trở, không thuận lợi cho việc lựa chọn xây dựng cảng hàng không, sân bay. Do vậy cần phải quy hoạch sớm để dự trữ nguồn phục vụ cho việc phát triển cảng hàng không, sân bay sau này.

Hiện nay các cảng hàng không, sân bay cơ bản đều được quy hoạch phát triển trên cơ sở các sân bay có từ trước, trừ một số cảng hàng không mới như Quảng Ninh, Phú Quốc, Hải Phòng (vị trí quy hoạch ở huyện Tiên Lãng). Chúng ta quy hoạch 26 cảng hàng không là không nhiều. Chúng tôi đưa ra con số này sau khi khảo sát 300 sân bay, bãi đỗ trực thăng hiện có.

Có dân số đông đứng thứ 13 trên thế giới, diện tích hơn 300.000 km2 với địa hình trải dài và với chỉ số 1 cảng hàng không/16.000 km2 thì chúng ta đang ở mức trung bình trong khu vực. Một số quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Philippines, Malaysia có mật độ cao hơn chúng ta rất nhiều, chỉ khoảng 5.000-7.000km2 là đã có một cảng hàng không. Các nước có diện tích tương đương Việt Nam như Malaysia có 37 cảng hàng không, Philippines có 46 cảng hàng không, Nhật có 53 cảng hàng không…

Nguyện vọng muốn có cảng hàng không, sân bay của các địa phương là chính đáng. Tuy nhiên Bộ GTVT, Cục Hàng không VN phải căn cứ trên quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và dựa vào nhu cầu thị trường vận tải hàng không, điều kiện phát triển kinh tế – xã hội của vùng miền, vị trí địa lý và tầm quan trọng trong việc đảm bảo an ninh quốc phòng, khả năng khai thác dùng chung quân sự và dân dụng để xem xét, quyết định việc quy hoạch đầu tư xây dựng cảng hàng không, sân bay hay không.

 

Đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, sẽ có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác, sử dụng bao gồm:

– 10 cảng hàng không quốc tế: Nội Bài, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc.

– 16 cảng hàng không nội địa: Điện Biên Phủ, Nà Sản, Lào Cai, Quảng Ninh, Gia Lâm, Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu.

(Quy hoạch phát triển giao thông vận tải ngành hàng không dân dụng VN giai đoạn đến 2020 và định hướng đến 2030)

* Dư luận lo ngại việc đầu tư nhiều sân bay và gần nhau sẽ tốn kém và dẫn tới khai thác không hết công suất?

– Hiệu quả khai thác các cảng hàng không phải tính đến hiệu quả tổng thể, đây là hạ tầng cần thiết để thúc đẩy hiệu quả xã hội. Ở một số khu vực trọng điểm có các cảng hàng không gần nhau nhưng mục đích chính quy hoạch các cảng hàng không này không phải để bay các tuyến nội vùng, mà nhằm mục đích mở rộng, phát triển thị trường liên vùng.

Hà Nội chỉ cách Hải Phòng hơn 100km nhưng xây sân bay ở Hải Phòng không phải để bay ra Hà Nội mà để thiết lập các đường bay Hải Phòng đi TP.HCM, khu vực Tây nguyên… Hay cảng hàng không Đồng Hới cách Vinh 200km nhưng không bay Đồng Hới – Vinh mà là từ Vinh đến Buôn Ma Thuột, TP.HCM…

Các cảng hàng không như Vinh, Đồng Hới, Tuy Hòa, Phù Cát, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Rạch Giá, Cà Mau khi quy hoạch và đầu tư xây dựng cũng nhận được nhiều ý kiến băn khoăn. Tuy nhiên, qua thực tế khai thác, sản lượng các cảng hàng không này đã có sự tăng trưởng trung bình trên 30%/năm và thật sự có đóng góp không nhỏ vào việc thu hút đầu tư, giải quyết nhu cầu đi lại của nhân dân cũng như sự phát triển chung về kinh tế – xã hội, an ninh quốc phòng của các địa phương.

* Nhưng hiện nay nhiều cảng hàng không địa phương đang bị lỗ do tần suất khai thác ít. Điều này dẫn đến nghi ngại về hiệu quả đầu tư?

– Hiện nay hầu hết các cảng hàng không địa phương của chúng ta hoạt động đều lỗ, trừ một vài cảng hàng không như Cam Ranh, Phú Bài, Phú Quốc, Cát Bi cân đối được thu – chi. Tuy nhiên, việc duy trì và phát triển các cảng hàng không địa phương là hết sức cần thiết vì sự phát triển chung của các địa phương và của đất nước. Một vấn đề cần lưu ý: xét trên bình diện tổng thể thì toàn bộ mạng cảng hàng không của chúng ta đang hoạt động có lãi và hằng năm vẫn đóng góp hàng trăm tỉ đồng vào ngân sách nhà nước.

Không riêng ở nước ta, trên thế giới việc khai thác các cảng hàng không nội địa có dưới 4-5 triệu khách/năm đều lỗ. Hiệu quả khai thác các cảng hàng không cần phải tính đến hiệu quả tổng thể.

* Ông nghĩ sao khi có nhiều ý kiến cho rằng việc quy hoạch các cảng hàng không có thể được đầu tư sau năm 2030 như Lai Châu, Cao Bằng, Phan Thiết… sẽ dẫn đến lãng phí trong sử dụng đất chờ cảng hàng không, hay việc xây dựng sân bay An Giang sẽ làm mất đất trồng lúa?

– Sân bay Lai Châu, Phan Thiết, An Giang được quy hoạch xác định là sân bay nội địa, khai thác bay taxi, bay hàng không chung, bay phục vụ công tác tìm kiếm cứu nạn… và sẽ nghiên cứu phát triển bay khai thác thường lệ khi có thị trường. Các địa phương này đều có vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng và có tiềm năng phát triển du lịch bằng máy bay cánh bằng loại nhỏ. Như đã trình bày ở trên, thời điểm triển khai đầu tư xây dựng các sân bay này sẽ được cân nhắc kỹ lưỡng.

Quy hoạch các cảng hàng không, sân bay được xem xét, cân nhắc trên nhiều yếu tố. Trong đó việc hạn chế tối đa đất trồng lúa luôn được các cơ quan xây dựng và thẩm định quy hoạch quan tâm. Việc định hình mạng quy hoạch cảng hàng không còn phải hướng tới tương lai, nếu không quy hoạch sớm thì sau này sẽ không còn chỗ để xây sân bay.

 

Hoạt động kém hiệu quả của một số sân bay nhỏ ở phía Bắc đang đặt lại bài toán quy hoạch sân bay ở quy mô khu vực. Trong ảnh: sân bay Vinh – Ảnh: N.C.T.

* Trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải ngành hàng không dân dụng VN mà Thủ tướng đã phê duyệt, không có sân bay Hải Phòng vì đã có cảng hàng không Cát Bi. Nhưng đến tháng 4 lại có quyết định phê duyệt vị trí cảng hàng không quốc tế Hải Phòng. Vì sao có điều này, thưa ông?

– Quy hoạch cảng hàng không quốc tế Cát Bi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1857/QĐ-TTg ngày 28-12-2007. Theo đó, Cát Bi là cảng hàng không quốc tế quan trọng trong hệ thống cảng hàng không toàn quốc đến năm 2025. Với vị trí là cảng hàng không quốc tế dự bị cho cảng hàng không Nội Bài và toàn khu vực miền Bắc, nhu cầu về việc mở rộng phát triển cảng hàng không Cát Bi là rất cao.

Tuy nhiên, do nằm trong phạm vi thành phố có mật độ dân cư cao nên việc mở rộng, phát triển cảng hàng không Cát Bi chỉ đáp ứng được đến năm 2025 vì bị hạn chế về quỹ đất và các quy định về tiếng ồn, môi trường của thành phố… Vì vậy cần thiết phải có cảng hàng không thay thế cảng hàng không Cát Bi giai đoạn sau năm 2025.

Việc quy hoạch cảng hàng không quốc tế Hải Phòng không trái với quyết định quy hoạch phát triển giao thông vận tải ngành hàng không dân dụng VN đến năm 2020 và định hướng đến 2030, vì quy hoạch cảng hàng không quốc tế Hải Phòng được xác định thay thế cảng hàng không Cát Bi và thời điểm đưa cảng hàng không quốc tế Hải Phòng vào khai thác là từ năm 2025, tức là hết giai đoạn quy hoạch cảng hàng không Cát Bi và cảng hàng không này đã khai thác hết công suất, không thể mở rộng, nâng cấp được.

* Hiện nay có nhiều nhà đầu tư nước ngoài ngỏ ý được đầu tư vào xây dựng, nâng cấp cảng hàng không, chủ trương của Cục Hàng không VN, Bộ GTVT trong việc này thế nào?

– Bộ GTVT, Cục Hàng không VN luôn khuyến khích và kêu gọi nguồn vốn ngoài vốn ngân sách nhà nước đầu tư vào các cảng hàng không trên cơ sở hợp tác đầu tư, tuân thủ các quy định về đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn nước ngoài và các quy định của Luật hàng không dân dụng VN năm 2006.

* Vốn đầu tư hạ tầng cảng hàng không rất lớn, có thể sử dụng những phương thức nào để tạo vốn đầu tư cảng hàng không hiệu quả?

– Đầu tư xây cảng hàng không địa phương hiện nay phải mất từ 2.000-4.000 tỉ đồng. Xây cảng hàng không quốc tế như Long Thành phải mất 7 tỉ USD. Như vậy cần một nguồn vốn rất lớn để đầu tư các cảng hàng không, sân bay, tạo đột phá về hạ tầng để tạo đà cho kinh tế phát triển. Cục Hàng không VN đang nghiên cứu để báo cáo Bộ GTVT, Chính phủ cơ chế thu hút đầu tư ngoài ngân sách mà vẫn đảm bảo được quyền quản lý của Nhà nước.

* Xin cảm ơn ông.

TUẤN PHÙNG thực hiện

10 lời khuyên tránh mất hành lý

Sau một chuyến bay dài và thiếu ngủ, ngay cả những người bình tĩnh nhất cũng có thể phản ứng xấu khi không biết hành lý đang ở đâu. Dưới đây là 10 biện pháp phòng xa đơn giản để du khách tránh phiền phức vì thất lạc hành lý.Làm theo một số chỉ dẫn đơn giản có thể giúp đảm bảo hành lý của bạn có mặt đúng lúc bạn đến điểm du lịch.

Làm theo một số chỉ dẫn đơn giản có thể giúp đảm bảo hành lý của bạn có mặt đúng lúc bạn đến điểm du lịch – Ảnh: Boston


1. Thẻ hành lý :
Đảm bảo rằng tất cả món hàng của bạn đều có gắn thẻ hành lý ghi chú rõ ràng và chắc chắn để tránh bị rách. Ghi lại cả số điện thoại nhà và số điện thoại nơi bạn đến. Một số du khách thích ghi địa chỉ cơ quan hơn để tránh thừa nhận là nhà họ đang vắng người.

2. Lịch trình:
Để địa chỉ liên lạc và lịch trình của bạn bên trong hành lý phòng khi thẻ gắn bên ngoài bị mất và vali của bạn bị mở ra để kiểm tra.

3. Khóa đồ cẩn thận:
Khóa và dây sẽ khiến bọn trộm cắp nản lòng, nhưng hãy nhớ một số điểm du lịch như Mỹ chỉ cho phép khóa được chấp thuận bởi Cơ quan An ninh chuyển vận (Transportation Security Administration – TSA).

4. Nổi bật:
Một chiếc túi, thẻ hành lý hay dây đeo sáng màu sẽ làm giảm nguy cơ hành lý của bạn bị nhầm lẫn với những hành khách khác.

5. Tính toán thời gian hợp lý:
Bạn nhớ đến sân bay sớm để có nhiều thời gian làm thủ tục lên máy bay. Việc làm thủ tục muộn hoặc những chuyến bay nối tiếp sát nhau có thể làm tăng nguy cơ túi xách của bạn bị thất lạc.

6. Khi làm thủ tục lên máy bay:
Đảm bảo rằng tất cả nhãn dán cũ đã được gỡ bỏ khỏi vali và nhân viên sân bay gắn miếng dán mới đúng với nơi bạn đến. Nhớ trình thẻ hành lý của bạn khi làm thủ tục (thường được gắn liền với thẻ lên máy bay).

7. Những chuyến bay nối tiếp:
Đừng đặt các chuyến bay nối tiếp sát giờ nhau. Hãy hỏi nhân viên sân bay xem liệu hành lý của bạn được kiểm tra một lần cho các chặng bay hay bạn sẽ phải lấy hành lý để kiểm tra lại khi quá cảnh ở một sân bay khác (đặc biệt nếu bạn đặt từng chuyến bay riêng lẻ).

8. Hành lý xách tay:
Đối với các chuyến đi ngắn, hãy xem xét việc đi du lịch chỉ với hành lý cầm tay. Điều này đặc biệt có lợi đối với các hãng hàng không tính phí kiểm tra hành lý. Ngay cả khi vẫn phải kiểm tra các túi chính, bạn nên đặt các đồ có giá trị và một vài món quần áo thiết yếu trong hành lý xách tay phòng khi cần dùng đến.

9. Nhanh chóng đi lấy đồ:
Đừng để ý những việc không liên quan đến bạn ở sân bay, hãy đi thẳng đến băng chuyền hành lý ngay khi bạn đến nơi và làm các thủ tục cần thiết. Quan sát các vali khi chúng chạy đến. Giữ túi túi đồ bên cạnh bạn và luôn để mắt đến chúng.

10. Bảo hiểm du lịch:
Luôn luôn có đầy đủ bảo hiểm du lịch, ngay cả khi đi du lịch trong thời gian ngắn hoặc đi trong nước. Bảo hiểm không chỉ bồi thường cho các món đồ bị mất hoặc cướp mà còn có thể cung cấp tiền trợ cấp quần áo nếu hành lý của bạn đến chậm.Giữ hóa đơn tài sản của bạn khi nào có thể hoặc xem xét việc làm một hồ sơ ảnh mà nội dung là các món hành lý trong trường hợp bạn cần yêu cầu bồi thường.

Theo TT